Ein Rückblick in die Geschichte des Typ 43
Vorsprung durch Technik, mit diesem Werbeslogan präsentierten bereits 1968 die Neckarsulmer Motorenwerke ihr neues Fahrzeug, den NSU RO 80. Acht Jahre später, NSU gehörte mittlerweile bereits zur Audi NSU Auto Union AG, besann man sich dort wiederholt auf diesen Werbespruch (wie schon beim Vorgänger des Typ 43, dem Audi 100 C1) und stellte den neuen Audi 100 unter das gleiche Motto. Das geschah auch völlig zu Recht. Schließlich stellte der neue Audi 100, werksintern auch C2 oder Typ 43 genannt, wahrhaftig eine Innovation an Technik dar, die den Hersteller aus dem Schattendasein auf Augenhöhe mit den damaligen Marktführern Mercedes und BMW emporhob.
Audi hatte zwar bereits mit dem ersten Audi 100 einen großen Erfolg feiern können, der letztlich sogar die Existenz des Herstellers sicherte und einen Verkauf an Mercedes verhinderte. Mit dem neuen Audi 100 Typ 43 von 1976 jedoch gelang es, sich am Markt als feste Größe zu etablieren.
Dies war auch nicht sehr verwunderlich, steckte im Typ 43 doch jede Menge an fortschrittlicher Technik, die in zahlreichen Vergleichstests der damaligen Motorpresse bewies, was der Werbespruch verheißen sollte: Vorsprung!
Allein die Stückzahlen untermauern dies eindrucksvoll: von 1976 bis 1982 brachte es der Typ 43 auf insgesamt 902.408 Fahrzeuge, die die Montagebänder in Ingolstadt und Neckarsulm verlassen hatten.
Im August 1976 wurde der neue Audi 100 zunächst als viertürige Limousine in drei Ausstattungsvarianten (Grundmodell ohne Kürzel, L und GL) und zwei Motorisierungen angeboten. Diese beiden Motoren, mit 85 und 115 PS, wurden prinzipiell vom Vorgänger übernommen und stellten für sich noch keine Sensation dar. Erst im April 1977 sorgte der neue Fünfzylinder-Einspritzmotor mit 136 PS für mächtiges Aufsehen. Diese Maschine sollte der Beginn eines wahren Fünfzylinder-Booms bei Audi – vor allem in den 80er Jahren – sein. Entwickelt und gefördert von Ferdinand Piech bestritt er gerade in den beiden Folgejahrzehnten nach seiner Einführung einen wahren Siegeszug in diversen Audi-Modellen, wie dem Audi 80, 90 und auch dem Nachfolger des Typ 43. Im Grunde genommen war die Idee: der neue Audi 100 Typ 43 sollte in seiner Leistung den Mittelklassewagen von Opel, Mercedes und BMW nicht länger nachstehen. Er sollte die bereits auf dem Markt befindlichen Maschinen mit 85 bzw. 115 PS nach oben ergänzen. Für einen Sechszylinder-Motor, wie sie bei der Konkurrenz reihenweise verbaut wurden, fand sich jedoch bei Audi kein großer Fürsprecher. Man war dem Frontantrieb verschworen. Dadurch zeichnete sich jedoch bald ab, dass man Abstriche beim Komfort und den Fahreigenschaften machen müsste, da der Wagen mit diesem langen Motor vor der Vorderachse samt Getriebe und Differential die Gewichtsverteilung zu kopflastig machen würde. Auch würde ein Sechszylinder-Motor einen zu großen Überhang vor der Vorderachse erfordern. Ein Quereinbau hätte ebenfalls eine neue und aufwändige Vorderachs- und Getriebekonstruktion verlangt, für die einfach keine finanziellen Mittel vorhanden waren. So wurde dem bewährten und bereits vielfach verbauten und bewährten Vierzylinder-Aggregat mit 85 PS ein Zylinder angehängt. Was sich bautechnisch einfach anhörte, brachte in der Praxis jedoch eine Vielzahl von Problemen mit sich. Schließlich wirkten auf diese Neukonstruktion ganz andere Massenkräfte. Sie entstehen durch hin- und hergehende Motormassen wie Kolben und Pleuel, sowie durch die rotierenden Kurbelzapfen. Auch das Schwingungsverhalten war ein komplett anderes, das erst ausgeglichen werden musste. Dies kann man vergleichen mit dem Effekt während des Pirouettendrehens beim Eiskunstlaufen. Dabei entsteht eine Art Taumeleffekt, der aufzufangen war, um angenehme Fahreigenschaften erzielen zu können. Es kam unter Anderem darauf an, die Einheit aus Motor, Getriebe und Differential in sich steif genug zu machen. Dies gelang den Ingenieuren bei Audi in einer Art und Weise, dass die Motorpresse bereits wenige Monate nach Einführung des ersten Fünfzylinder-Otto-Motors der Welt in einem Serienfahrzeug bereits schrieb, dass Audi eine bemerkenswerte Neukonstruktion gelang, die den Vergleich mit den Sechszylindern der Konkurrenz nicht zu scheuen brauchte. Neben beachtlicher Laufruhe, hoher Leistung und niedrigem Verbrauch zählten eben auch die Vorteile einer rationellen Produktion (Baukastenprinzip) und einfacher Wartung zu den Erfolgsgaranten dieser Neuentwicklung. Audi war dadurch in der Lage, den Typ 43 preislich unterhalb der Konkurrenz der Sechszylindermodelle anzubieten, was die Kundschaft sehr bald sehr deutlich honorierte. Audi selbst war sich dessen am Anfang gar nicht so bewusst. Man stapelte tief, wie der damalige Verkaufschef Dr. Werner Schmidt einmal andeutete: "Der neue Audi 100 wird kein kleiner Mercedes. Er kann zu dem Preis, zu dem wir ihn anbieten, gar keiner sein.“
Neben der revolutionären Motorisierung sorgten jedoch weitere technische Fortschritte für Pluspunkte gegenüber der Konkurrenz. Das Ziel war es, im Vergleich zur damaligen Mercedes Mittelklasse bei gleicher Außengröße mehr Platz im Innenraum und hohen Komfort zu schaffen. Die Insassen sollten vorne wie hinten mit üppigem Platzangebot verwöhnt werden. An Kopf- und Beinfreiheit fehlte es jedenfalls nicht, egal wo man saß. Mit bequemen Velourssitzen aus Vollschaum vorn und hinten ließen sich auch Langstrecken mühelos bewältigen. Guter Seitenhalt war gewährleistet. Darüber hinaus konnte mit einem Kofferraumvolumen aufgewartet werden, das in seiner Klasse absoluter Spitzenreiter war. Begünstigt wurde der enorme Wert von 642 Litern auch dadurch, dass der Tank des Audi 100 unter der Rücksitzbank untergebracht wurde. Das unschöne Einfedern des Wagens durch zu starke Beladung des großen Kofferraums glich Audi ab 1977 mit einer aufpreispflichtigen Niveauregulierung aus, die per Öldruck für die richtige Höhe des Fahrzeughecks sorgte.
Einen weiteren Vorteil sicherte sich Audi durch die geschickt vollzogene Leichtbauweise. So sparte man deutlich an Gewicht, was sich insbesondere bei den Fahrleistungen spürbar auszahlte. Damit war man auch dem kürzeren BMW 520 in der Beschleunigung überlegen. Aber nicht nur das geringe Gewicht brachte Pluspunkte. Auch die damit verbundene verwindungssteife Karosserie sorgte für ein neuartiges Sicherheitsgefühl. Die Konstruktion wurde computerberechnet und bot ein hohes Maß an passiver Sicherheit. So sorgten insbesondere die intelligent konstruierten Längsträger dafür, dass bei einem Auffahrunfall die aufgenommene Verformungsenergie bestmöglich absorbiert werden. Statt eines unkontrollierten Stauchens kommt es nunmehr zu einem gezielten Zusammenfalten, vergleichbar einer Ziehharmonika. Auch der Seitenaufprallschutz wurde verbessert, indem große Zwischenräume zwischen Außen- und Innenblech der Türen und Seitenteile eingefügt wurden. Ferner wurde eine Sicherheitslenksäule verbaut, die verhinderte, dass sich die Lenksäule in den Fahrgastraum schob. Gewährleistet wurde dies durch ein Ausklinkelement und eine verformbare Halterung der Lenkung. Ferner wurde das Lenkgetriebe hinter der Vorderachse platziert, um es bei einem Aufprall besser zu schützen. Dies war für damalige Verhältnisse bereits ein beachtlicher Fortschritt.
Auch der Innenraum wurde möglichst kanten- und eckenfrei konstruiert. So verwendete man z. B. für das Armaturenbrett gezielt ein flexibles Material, das sich bei einem Unfall leichter verformen konnte, um den Fahrgast besser zu schützen.
Schließlich bedingte die Konstruktion der Karosserie auch eine vorbildliche Übersichtlichkeit. Der Fahrer konnte den Audi nach vorne und hinten problemlos einsehen. Das kantige Design tat hierzu sein Übriges.
Die Sicherheit wurde auch bei der Entwicklung der Bremsanlage groß geschrieben. So bekam der Typ 43 das Diagonal-Zweikreis-Bremssystem ein. Dieses war so konstruiert, dass jeweils ein Rad an Vorder- und eins diagonal versetzt an der Hinterachse abgebremst wurde. Sollte ein Bremskreis ausfallen, war der Audi weiterhin über den zweiten bremsfähig, bei allerdings verminderter Bremswirkung von nur noch 50 %. Auch der spurstabilisierende Lenkrollradius an der Vorderachse führte zu einer deutlichen Verbesserung der Fahrsicherheit und Lenkbarkeit des Fahrzeugs. Durch diese technische Innovation, beim Audi B1 erstmals in Großserie eingeführt, verhinderte man weitgehend ein Ausbrechen oder Schleudern des Audis, sollte er einmal z. B. bei Überholvorgängen auf das seitliche Bankett wegrutschen. Die Vorderräder blieben dann ihrer Spur treu und weiterhin in Fahrtrichtung. Begünstigt wurde dieser Geradeauslauf noch durch das neue Fahrwerk. Die sogenannte Torsionskurbelachse sorgte zusammen mit den Federbeinen der Vorderachse für sicheren Geradeauslauf ohne Lenkkorrekturen.
Im August 1977 folgte nach der Limousine die Einführung des ersten Kombimodells, das heute eher als Lifestylekombi tituliert werden würde. Der erste Audi 100 Avant wurde nämlich nicht als klassischer Kombi eingeführt, sondern als Fließheck, in Anlehnung an den bereits in Wolfsburg produzierten VW Passat. Ein großer Erfolg war ihm seinerzeit zwar nicht beschieden. Er brachte es in fünf Jahren lediglich auf 49.588 produzierte Exemplare. Dennoch war er seiner Zeit voraus und wegweisend für die Folgemodelle, die dem Slogan treu blieben: „Schöne Kombis heißen Avant.“
Im nächsten Modelljahr brachte man die Topversion, den Audi 100 CD auf den Markt. Diesen konnte man nur als Fünfzylinder erwerben. Serienmäßig war er gegenüber dem Basismodell mit elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, einer Servolenkung, Zentralverriegelung, Metalliclackierung, Alufelgen und grüner Colorverglasung ausgestattet. Heute hört sich dies alles banal an und wird bereits in jedem Kleinwagen als Serienausstattung erwartet. Ebenso waren bereits Klimaanlage und Tempomat auf der Aufpreisliste des Typ 43 zu finden – und das im Jahre 1978! Damals zählte dies schon zur Krönung im Automobilbau. Kurz danach führte man dann auch das erste Dieselaggregat, ebenfalls auf Fünfzylinder-Basis, mit 70 PS Leistung ein.
Nach den Werksferien 1979 kam es im August zu einem Facelift der gesamten Modellpalette. Der Typ 43 wurde äußerlich und im Innenraum überarbeitet. Es wurden neue Chromstoßstangen verbaut, die nun nicht mehr mit seitlichen Kunststoffecken versehen waren, sondern komplett um den Kotflügel herumgezogen wurden. Daneben gab es erstmalig auf dem Markt serienmäßig weiße Gehäuse für die vorderen Blinker. Die Nebelscheinwerfer waren nunmehr nicht mehr unterhalb der Stoßstange separat angebaut, sondern im Stoßfänger integriert. Innen wurden neue Stoffe für die Sitze eingeführt. Auch das Kombiinstrument bekam neu gestaltete Anzeigen.
Ebenfalls 1979 wurde der Audi 200 Typ 43 vorgestellt, der allerdings erst ab 1980 zum Verkauf angeboten wurde. Es war Audis erster Versuch, in der Oberklasse des Automobilbaus Fuß zu fassen. Auf Basis des facegelifteten Audi 100 wurde er mit einem neuen Innenraum ausgestattet. Velourssitze rundum, sogar im Dachhimmel (sofern kein Schiebedach bestellt wurde), sorgten für ein neues Gefühl, das Wohnzimmeratmosphäre aufkommen ließ. Die Anzeigeinstrumente wurden ebenfalls überarbeitet. Die Serienausstattung entsprach im Wesentlichen der des Audi 100 CD. Die Alufelgen wuchsen auf 15 Zoll und umfassten auch an der Hinterachse Scheibenbremsen. Letztere waren für das optional erhältliche ABS notwendig. Auch bekam der Audi 200 neue Frontscheinwerfer im rechteckigen Format, wie man sie vielleicht noch vom Audi quattro in Erinnerung hat. Angeboten wurde der Audi 200 lediglich mit zwei Motoren: einmal dem bereits bekannten Fünfzylinder-Einspritzer mit 136 PS. Auf dieser Basis wurde die Leistung mittels Turbolader auf 170 PS gesteigert. Damit entwickelte der Audi 200 5T (ab 1982 turbo) Fahreigenschaften, die selbst der damaligen S-Klasse von Mercedes oder der 7er-Reihe von BMW auf der Autobahn das Fürchten lehrte. Von 0 auf 100 km/h beschleunigte er in 8,6 Sekunden und entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 202 km/h.
Leider war dem Audi 200 keine lange Lebenszeit vergönnt. Bereits 1982 nach 51.282 produzierten Exemplaren war dieser Ausflug von Audi in die Oberklasse (vorerst) beendet. Ein großer Verkaufserfolg war er also nicht. Dies war jedoch auch der Einführung des Nachfolgers des Typ 43 geschuldet. Im September 1982 folgte bereits die dritte Generation des Audi 100, intern folglich Typ 44, genannt. Im Rahmen dieses Modellwechsels entfiel der Audi 200 Typ 43 ebenfalls, lebte jedoch schon im Juni 1983 im Nachfolger wieder auf, dann sogar als quattro.
Abgerundet wurde die Modellpalette des Typ 43 im September 1981 noch mit einer weiteren Ausstattungsvariante, dem Audi 100 CS. Dieser war optisch dem Audi 200 angelehnt, verzichtete jedoch auf eine reichhaltige Grundausstattung. Auch behielt er die Technik vom Audi 100 bei. Er sollte sportlicher wirken mit neuem Lenkrad, bequemerer Mittelkonsole sowie neuen Alufelgen und einer Frontspoilerlippe. Ferner wurden im Innenraum neue Sitzbezüge, sogenannte Tweed-Stoffe, verbaut, die allerdings als nicht sehr langlebig galten. Der CS schloss damit die Lücke zwischen Mittel- und Oberklasse beim Typ 43.
Exakt ein Jahr später im September 1982 wurde dann bereits der Nachfolger des Typ 43 präsentiert.
Wie bei allen Fahrzeugen der 1970er Jahre war auch beim Typ 43 die Rostvorsorge nicht gut ausgeprägt. Deshalb wurden bereits bis Ende der 1980er Jahre bereits viele produzierte Audi 100 dieser zweiten Generation wieder verschrottet, da die Karosserie zu stark vom Rost angefressen worden war. Eine Sanierung der Blechsubstanz ergab in vielen Fällen keinen wirtschaftlichen Sinn mehr. Nach Öffnung der Grenzen nach Osteuropa wanderte ein weiterer Teil des Fahrzeugbestands in diese Länder ab, da Typ 43 zu dieser Zeit ein sehr günstig zu erwerbendes Gebrauchtwagenfahrzeug waren und dennoch – nicht zuletzt wegen der robusten Technik – immer noch ein hohes Ansehen genossen. Diese Faktoren trugen mit dazu bei, dass der Typ 43 bis heute in Deutschland nahezu ausgestorben ist. Anfang 2012 waren beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg nur noch 1818 Fahrzeuge dieses Typs registriert. Die Dunkelziffer liegt natürlich etwas höher, da noch etliche Typ 43 in Garagen oder Scheunen vor sich hin schlummern oder nur noch mit rotem Kennzeichen bewegt werden, die von der Statistik jedoch nicht erfasst werden.
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